A teljes hídszerkezet három, egymástól dilatációs szerkezetekkel elválasztott felszerkezettel rendelkezik. A két mentett oldali egynyílású, előregyártott vasbeton gerendahíd közé ékelődik be a mederhíd acélszerkezete. A mederhíd egy hatnyílású, kétfőtartós, alsópályás, folytatólagos többtámaszú gerendahíd, melynek hullámtéri nyílásaiban a főtartó magassága konstans, míg a medernyílásokban egy változó magasságú Warren rácsozású tartó jelenik meg. A felszerkezet teljes hossza mentén a főtartók közötti távolság, valamint a déli oldali / kifolyási oldali konzol szélessége állandó, míg az északi oldali / befolyási oldali konzol változó szélességű. Úttengelyben az útpálya szintje és a szerkezet alsó éle közötti magasságkülönbség állandó, számszerűsítve kereken 2,0 m.

A hullámtéri pillérek függetlenek, a mederpillérek és a parti pillérek (hídfők) közös alépítményei a közúti és a vasúti felszerkezetnek. A nagykiterjedésű, többszintes vasbeton hídfők az árvízvédelmi töltések mentett oldali rézsűjében kaptak helyet.

A szegedi oldali hullámtéri első nyílás egy kétfőtartós, konstans magasságú, szekrénykeresztmetszetű gerendahíd, mely egy íves felső övvel rendelkező háromnyílású Warren rácsozású gerendahídban folytatódik, majd az újszegedi oldalon egy kétnyílású, szintén egy kétfőtartós, konstans magasságú, szekrénykeresztmetszetű gerendahíd zár.

Támaszközök: 45,00 + 65,00 + 130,00 + 65,00 + 45,50 + 42,50 m

Felszerkezet hossza: 395,00 m (úttengelyben mérve)

Az alsópályás, kétfőtartós felszerkezet főtartói között 2x2 forgalmi sávot és egy kétirányú kerékpársávot vezetnek át. A forgalmi sávok szélessége 3,25 m, a kétirányú kerékpársávé 2,55 m. A főtartók közötti teljes szélesség 19,75 m. A főtartók közötti zóna vasbeton pályalemezzel rendelkezik háromrétegű aszfaltburkolattal. Az úttengelyre szimmetrikus sávkialakítás tetőszelvényű, 2,5% oldaleséssel, kétoldali mélyvonallal, biztonsági kiemelt szegéllyel.

A keresztmetszet szélessége változó, hiszen az íves rácsos tartó északi oldalán megvalósuló teraszlemez szélessége szinuszhullám-szerűen fokozatosan változik. A hullámtéri nyílások 30,00 m szélesek, míg a medernyílás középső keresztmetszetében a maximális szélesség 38,00 m.

A déli konzol 3,75 m széles, melyen egy 3,6 m széles elválasztott egyirányú kerékpársáv és gyalogosjárda kap helyet. Az északi konzolhoz hasonlóan a pályalemez 2%-os kifelé lejtéssel rendelkezik. Burkolata 3,0 cm vastagságú öntött-aszfaltburkolat.

Az északi konzol a hullámtéri nyílásokban 3,0 m széles, melyen a 2,85 m széles gyalogosjárda kap helyet. A csatlakozó medernyílásokban a konzol 3,0 m szélességről 11,00 m-re növekszik, melyen a gyalogjárda és a változó szélességű közösségi tér / zöldfelületet jelenik meg. A konzol pályalemeze acél, burkolata epoxiba ágyazott szemcseszórás 6 mm összvastagsággal. A járdalemez lejtése 2%, mely kifele lejt.  Az északi főtartó függőleges síkú rácsos tartójának vízszintes síkba forgatásával áll elő a változó szélességű északi konzollemez, melyen a közösségi terek és a zöldfelületek kapnak helyet. A híd hossz-szelvényét lekövető domború lekerekítési ívben fekvő rácsos tartó celláiban növénykazetták, illetve egyéb lemezlefedések valósulnak meg. A rácsos tartó nem rendelkezik hídtengelyre merőleges kereszteséssel, mert az önsúlyterhek változó volta miatt nem garantálható a fix lejtés.

A függőleges zöldfelület a függőleges síkú rácsos tartó északi oldalán kifeszített sodronyhálón alakul ki. A hálóra felfuttatandó borostyán és vadszőlő a vízszintes növénykazettákban kaptak helyet. A sodronyháló teljes felülete befuttatható, kivéve a medernyílás közepén lévő háromszög alakú „kaput”, mely a két főtartó között futó kerékpárútról történő beközlekedést szolgálja.

A vízszintes zöldfelületek és a közösségi terek különféle funkciói a teraszlemez vízszintes rácsos tartójának celláiban kapnak helyet. A cellákban lévő különböző mélységű növénykazetták, süllyesztett fenéklemezű kazetták vagy épp a felszínen lévő acél- vagy üveglemezes lefedések terheit az alatta egyenletesen 1,625 m-enként kiosztott fióktartók veszik fel és továbbítják a vízszintes rácsos tartó ferde rács- vagy övrúdjaira. A mélyebb növénykazetták (melyek a támaszok környezetében és a terasz befogásához közelebb lévő háromszög alakú területeken helyezkedik el) alatt HEA300-as fióktartók veszik fel a terheket, melyek ferde síkban helyezkednek el a cella alsó síkjához igazodva. A kevésbé mély növénykazetták fióktartói is a ferde fenéksíkkal színelnek. Az acél- vagy üveglemezes lefedések esetén pedig szinte a felső síkkal megegyező magasságban helyezkednek el a fióktartók.

A növénykazetták többféle anyagból is kialakíthatók, a rozsdamentes acéllemeztől kezdve, az üvegszál erősítésű poliészteren át egészen az extrudált polipropilénig. Elsődleges szempont volt a kis önsúly, a korrózió elkerülése, a közúti szállíthatóság, valamint a szomszédos acél tartószerkezet vizsgálhatósága. A jelen tervek a belső merevítőbordákkal megerősített acéllemezes kialakítást ábrázolják. A növénykazetták belső osztóborda/kazettarendszerrel rendelkeznek, így oldalsó megtámasztásra nincs szükség. Minden egyes kazetta önálló kifolyónyílással rendelkezik a fenéklemezen. A kazetták méreteit a növény helyigénye, illetve a geometria szabja meg. A nagyméretű növénykazetták több kisebb növénykazettára bonthatók. A növénykazetta oldalfala és a rácsos tartó acélfelületei között a vizsgálhatóság érdekében 10 cm hézag biztosítandó. A növénykazetta közvetlenül felül a fióktartókra (műgumi szalagok ékelődnek be az acélfelületek közé), ezek a helyek a vizsgálókocsiról, alulról vizsgálhatók. Az oldalsó hézagokban, a fióktartók mélyebben fekvő végpontjainak közelében, pontszerű acél kitámasztások (bakok) is helyet kapnak, annak érdekében, hogy a növénykazetták elcsúszását/lecsúszását megakadályozzák.

A híd kétféle díszvilágítással rendelkezik, egy direkt és egy indirekt világítással. A direkt világítás egy keskeny LED-csík, mely a hídszegélyen és az íves felső övön jelenik meg.  Ez a fajta világítás kontúrvilágításként funkcionál, míg az indirekt világítás egy felületvilágítás, ami képes megfesteni az amúgy fehér színű rácsos szerkezet celláinak belső felületeit.

Szeged harmadik (déli) hídjának megépítése régóta napirenden van, de a tanulmánytervi szintet eddig nem sikerült meghaladni. Szándékaim szerint ez az egyedi, többletfunkciókkal is rendelkező híd jó példa lehet arra, hogy egy híd nemcsak közlekedési létesítményként, hanem a város meghatározó központi közösségi tereként is funkcionálhat. A tervezés kézzelfogható eredményeként létrejövő híd csupán a jéghegy csúcsa. A tervezés folyamatát a vízfelszín alatti láthatatlan jégtömeg szimbolizálja, melyet az alábbi cikkben szeretnék láthatóvá tenni.

A déli híd pozícióját a Nagykörút vonalvezetése nagyjából meghatározza, így inkább az a kérdés szokott felmerülni, hogy tisztán közúti hídra vagy közös, közúti-vasúti hídra van-e szükség. Ahhoz, hogy ezt a kérdést megválaszolhassuk, érdemes kronológiai sorrendben felidézni pár releváns történést a város életéből.

Az Ernest Cezanne francia mérnök által tervezett vasúti híd (1858) a második acélhíd volt az országban (a Lánchíd után), mely a jelenlegi hídhelyszíntől északra állt. Szeged városa ekkor egy ortogonális utcahálózattal rendelkező település volt. A Nagyállomás egy átmenő rendszerű pályaudvarként működött, a vasútvonal Temesvár irányába haladt tovább. Az 1879-es árvíz szinte teljesen elmosta a várost. Az 1880-1883 közötti újjáépítés során, Lechner Lajos tervei szerint, új sugaras-gyűrűs városszerkezet épült ki. A közúti hidak terén elsőként a Feketeházy János által tervezett Belvárosi híd (1883) épült meg, mely anno az ötödik acélhíd volt az országban (a Margit híd és a Déli Összekötő Vasúti híd után). A városközponthoz közel eső, magasan vezetett vasúti pályaszakasz nem illeszkedett a városi szövetbe, melynek következtében az új nagykörút déli vége (az északi véggel ellentétben) nem futott ki a Tiszapartig. A Párizs és Konstantinápoly (Isztambul) között közlekedő Orient Expressz is a szegedi vasúti hídon haladt át 1883-1920 között. A trianoni államhatárok, többek között, tönkre tették a vasúthálózatot, majd a II. világháborús bombázások végleg megpecsételték mindkét híd sorsát (1944). A főpályaudvar fejállomássá alakult. A háború után új belvárosi híd épült (1948), majd a nagykörút északi átvezetéseként a Bertalan híd is megépült (1979).

A fenti események ismeretében tehetünk pár megállapítást. Az anno korszerűnek nevezhető sugaras-gyűrűs úthálózat, a régi vasútvonal megléte miatt, nem jelölte ki pontosan a nagykörút déli végének végleges nyomvonalát, és ami a nagyobb baj, később sem gondoskodtak a kiszabályozásáról, pedig a vasút 1944 után itt jelentőségét veszítette. Jelenleg több - a Szegedi Tudományegyetemhez (SZTE) tartozó - épület is a tervezett nyomvonalon helyezkedik el. A vasúthálózat átalakult, a nemzetközi vonalak áttevődtek a Budapest-Belgrád és a Budapest-Szolnok-Arad-Temesvár irányokra. Az egykor szebb napokat megélt kétvágányú Budapest-Cegléd-Kecskemét-Szeged-Temesvár vonal már biztosan nem kap olyan jelentős szerepet, mint anno. A folyami teherhajózás szintén jelentőségét veszítette az idők során.

A szegedi sugaras-gyűrűs városszerkezet régóta nem megfelelő hatásfokkal működik, hiszen egy igen lényeges eleme a mai napig hiányzik. Bő 70 éve nincs fizikai akadálya a kiszabályozásnak, de mivel minden döntés a politikai erőtérben dől el, ezért bezáruló nagykörút és híd csak akkor lesz, ha a “csillagok együttállása” is kedvező.

Tervezőként sok mindenről lehet véleményünk, de alapvetően a tervezői diszpozícióban rögzíti a megrendelő az elképzeléseit, melyeket utólag már nemigen lehet megváltoztatni. A tervezés hosszú folyamat, így előfordul, hogy már ezen idő alatt is megváltoznak a megbízó kezdeti döntéseit meghatározó indokok. A politika a kompromisszumkeresés művészete, mely jó kezekben teremtő erővel bír. A kompromisszumkötés és a megalkuvás azonban két különböző fogalom. Remélem, jelen esetben olyan kompromisszumokat sikerült megkötni, melyek a projekt mielőbbi megvalósulását eredményezhetik.  

Korábban az az elképzelés tartotta magát, hogy a várostól délre kellene egy önálló vasúti hidat építeni, de Románia 2007-es EU-s csatlakozása után már a közös közúti-vasúti híd gondolata került előtérbe. Ezen gondolat pedig azon alapult, hogy anno vasúti hidakra EU-s forrásokat lehetett szerezni, ezért költséghatékonynak tűnt, hogy részben ebből lehetne fedezni a közös alépítmény megépítését. A fejpályaudvarokat jelenleg szerte a világon igyekeznek felszámolni és átmenő rendszerű pályaudvarokká alakítani. Szeged esetén több alternatíva is kínálkozott, de a megrendelői döntés a patinásabb főpályaudvarnak adott egy új esélyt, hogy a régi temesvári vonallal kiegészülve új életre kelhessen a jövőben.   

Az elmúlt évtizedekben több cég is készített tanulmánytervet a déli hídra (Pontterv, Speciálterv, stb.). Amikor tisztán közúti kapcsolatot terveztek, akkor ferdekábeles hidat vizionáltak, amikor pedig valamilyen vasúti kapcsolattal is kiegészült az átkelés, akkor ívhidakban gondolkodtak. Volt példa közös felszerkezetre és független felszerkezetekre is, de mindkét esetben közös alépítményekre hárultak a felszerkezet reakcióerői.

A közbeszerzési eljárást 2021-ben írta ki a NIF, melyet a Főmterv nyert el. A tervezési folyamat a döntéselőkészítő tanulmánytól a kiviteli tervig terjedt. Az előzményes tervező tanulmánytervében két független felszerkezet szerepelt közös alépítményen, kétféle medernyílás-mérettel, egy 140 m-es és egy 220 m-es támaszközzel.

A déli híd megvalósulását sok évtizedes várakozás előzi meg. A sorra meghiúsuló tervezések láttán egy félelemmel vegyes várakozás alakult ki a helyiekben, mely abból fakad, hogy egy esetlegesen túl drága hídszerkezet ellehetetlenítheti a projekt megvalósulását. A reménykedők egy alacsonyan vezetett, nem túl nagy támaszközökkel rendelkező, 2x1 sávos, széles járdákkal kiépülő, monofunkcionális közúti gerendahíd képét látják a lelki szemeik előtt.

A diszpozíció szerint az alapvető forgalmi igény a 2x2 közúti sáv, az egy- illetve kétirányú kerékpársávok és a gyalogjárdák átvezetése volt, kiegészítve egy független felszerkezeten futó vasúti vágánnyal. A híd alatt egy 75 m széles és 7 m magas hajózó űrszelvényt kellett biztosítani, sőt az árvízvédelmi töltések tetején egy-egy 2,5 m magas kerékpáros űrszelvényt is át kellett vezetni.

Fontos volt számunkra, hogy a hídpálya minél alacsonyabban futhasson, mert így alakíthatók ki a lehető legrövidebb és legalacsonyabb csatlakozó töltéstestek. A Nagykörút szegedi oldali nyomvonalának kialakítása nehézségekbe ütközött, mert túl nagy területet harapott ki vagy az útpályától északra fekvő SZTE területéből vagy a délre fekvő Paprika Zrt. ipari területéből. Végül a felhagyott MÁV területeken sikerült elhelyezni a hídról lekanyarodó csomóponti ágat, ami további kompromisszumokat követelt meg az újonnan kialakítandó híddal szemben, többek között süllyeszteni kellett a hossz-szelvény magassági vonalvezetését. Fontos feltétel volt az is, hogy a nagyvasút és a tram-train számára is ki lehessen alakítani egy alaprajzilag és magasságilag is vállalható közvetlen kapcsolatot, természetesen a hajózó űrszelvény és az árvízvédelmi töltések tetején futó kerékpárutak figyelembevételével. A végeredmény az lett, hogy az úttengelyben mért útpálya szint és a szerkezet alsó éle közötti magasságkülönbség mindössze 2 m lehetett, ami jelen támaszközméretek ismeretében egy elég alacsony érték.

A hidakra sokan monofunkcionális szerkezetekként tekintenek. Városoktól távol egy autópálya híd, egy vasúti híd vagy akár egy vadátjáró is lehet tökéletes szerkezet, hiszen maradéktalanul kielégíti a vele szemben megfogalmazott igényeket. Városi környezetben azonban, nagy valószínűséggel, többféle igény is megfogalmazható. Talán nem kell urbanistának lenni annak belátásához, hogy a közösségi terek létrehozása kulcsfontosságú feladat egy város életében. Közösségi tereket hidakon is ki lehet alakítani, melyre van jó néhány nemzetközi példa Párizstól Koppenhágáig, de sajnálatos módon idehaza nem igazán vannak ilyen hidak. Talán a Szabadság híd példája mutatja legjobban a magyar viszonyokat. Amint az mindenki előtt ismert, a híd északi járdájáról gyönyörű városi panoráma tárul fel. A híd közepén sok diák és turista ül le - jobb híján - magára a tartószerkezetre. Tavasztól őszig szinte zsúfolásig telített a híd, mely mutatja, hogy igenis szükség lenne közösségi terekre. Az sem példa nélküli, hogy egy híd kilátófunkcióval is rendelkezzen. Gyakoriak a kiteresedések, az utcabútorok, a lépcsősorok vagy épp a pályalemezen kialakított üvegfödém-felületek.

Ezen projektet megelőzően, egy olyan városi térben álló híd létrehozásával kísérleteztem, mely többletfunkciókkal, közösségi terekkel, zöldfelületekkel, kilátófunkcióval is rendelkezett. Itthon ez a gondolat még elég újszerű, feltehetően még kevesen látják át ennek jelentőségét. (Akit ez részletesebben is érdekel, az a Pontifex Hungaricus nevű blogon megismerkedhet a koncepció lényegével.)

Megismerve a szegedi igényeket, megpróbáltam adaptálni a szegedi hídhelyszínre ezt a koncepciót, mely meglepő módon gyorsan és könnyen ment, mert ezek a többletfunkciók itt nagyon autentikusak voltak. A város támogatta a kilátó funkciót, támogatta a széles északi járdakonzolt a közösségi terekkel, valamint kedvelték a vízszintes és függőleges zöldfelületeket is. Szerencsére szabad kezem volt, így ezt az adaptációt teljes egészében a helyi igényekre, adottságokra szabhattam. A mederpillérek alakját úgy alakítottam, hogy egyetlen vizsgálókocsival kiszolgálható legyen a híd alsó felülete. Sikerült megtartani konfliktusmentesnek az északi járdakonzolt, azaz ez a felület kizárólag a gyalogosoké. A kétirányú kerékpársáv az északi főtartó mögött, az útpálya mellett kapott helyet. A város igényeire szabtuk a közösségi terek funkcióit, de megmaradtak az üvegfödémek és a vízszintesen fekvő rácsos tartó celláiban lévő besüllyesztett növénykazetták, illetve a függőleges zöldfelületek.

Kevés olyan esztétikailag felvállalható eset ismert, ahol közös vagy különálló alépítményen két független közúti és vasúti felszerkezet egységes stílusban épült volna meg. Lényeges volt számomra, hogy a közúti és a vasúti felszerkezet egységes megjelenéssel rendelkezzen, ezért nem véletlen, hogy a vasúti híd főtartói olyan méretekkel és kiosztással rendelkeznek, mint a közúti híd déli főtartója. Az is lényeges volt, hogy a mederhíd környezetében lévő minden egyes műtárgy (támfal, lépcső, gyalogos aluljáró) azonos stílusban jelenjen meg, annak érdekében, hogy a végeredmény egy teljesen egységes képet mutathasson. A gyalogos aluljárók formavilága is illeszkedik a mederhídéhoz. Az egységes formanyelv, az egységes anyag- és színhasználat, az egységes szerkezeti megoldások, az egységes korlátkialakítás, az egységes köz- és díszvilágítás mind-mind fontos része a koncepciónak. A szalagkorlátok helyett is sikerült jobb alternatívát találni egy kiemelt biztonsági szegélyelem képében.

Ez a híd nem próbál rekorder lenni a méreteivel, csupán minél több helyi igényt kíván egyszerre kielégíteni. A híd íves alakja tökéletesen belesimul az alföldi tájba, így semmilyen módon nem konkurál a szegedi dóm magas ikertornyaival. A kényelmetlenül hosszú, keskeny és zajos gyalogosjárdák helyett egy széles, középen az íves rácsos főtartóval is fizikailag lehatárolt, védett, konfliktusmentes gyalogoszóna áll rendelkezésre, ahol akár 150-200 m-enként is megszakítható a hídon átvezető séta. A szeparált, intim terek, a víz és az árnyat is adó növények közelsége, a közlekedők sebességéhez igazított részletgazdagság mind-mind olyan részletek, melyekre sokaknak még nincs szemük, de meggyőződésem, hogy effajta kényeztetés nem csak a tőlünk nyugatabbra lévő országok polgárainak privilégiuma. (Lényegében az ilyen apró részletek megismertetése a célja az általam oktatott Hídszerkezetek Esztétikája tantárgynak a BME-n). A híd helyi “beágyazottságát”, hitelességét növelendő átörökítettem a Bertalan híd hullámtéri pilléreinek formavilágát, illetve a masszív hídfőinek tömegformálását. Sokféle kritika fogalmazható meg, de egy kilátóként is funkcionáló főtartó a felvezető lépcsősoraival és korlátjaival együtt sem jelent érdemi többletköltséget, ahogy a vízszintes és függőleges zöldfelületek is inkább látványosak, mint költségesek. A karbonlábnyomra vagy a greenwashingra való hivatkozás könnyen félreviheti a diskurzust, ezért is érdemes először tisztában lenni a fogalmakkal.

Ez az első olyan hidam, mely többletfunkciókkal rendelkezik és valós megrendelés áll mögötte. A Kaméleon hídon bemutatott gondolatmenetem itt most testet ölthetett. A különböző csatlakozó műtárgyakat komplexen kezelni, egységesen kialakítani, azonos stílusban megfogalmazni izgalmas feladat volt, melyre nem volt példa még cégen belül. A felelős tervezőség, mely szinte kizárólag a műszaki kérdésekre redukálódott, vállalható volt, sőt ez az, amiért érdemes csinálni. A sok szakág összefogását, illetve a különböző egyeztetések lefolytatását végző projektvezetői szerep szerencsére nem rám hárult.

Nincsenek illúzióim a projekt megvalósulásával kapcsolatban, nagy valószínűséggel ez a fióknak készült. Egy aláírt szerződést teljesíteni kell, akárhogy is alakulnak az események menet közben. A projekt időtartama alatt az egekbe szökő infláció elértéktelenítette az amúgy sem magas vállalási árat, így érthető, ha keserédesre sikerült a projekt a cég szemszögéből. Természetesen a pénzügyi szempontoktól elvonatkoztatva is vannak olyan problémák, melyekre csak strukturális változtatással lehetne reagálni. Remélhetőleg ezt más is felismeri cégen belül és legalább ennyi értelme lesz ennek az erőpróbának.

Nagyra becsülöm a város döntéshozóit, hogy ezt a közösségi terekkel, kilátófunkcióval és zöldfelületekkel rendelkező hidat bevállalták és kiálltak mellette. A hidat a város fogja kezelni/üzemeltetni, így elsődleges, hogy az igényeiknek maximálisan megfeleljen a híd. Az ÉKM részéről is nyitottságot tapasztaltunk, így nekik is köszönöm a projektben nyújtott értékes munkájukat. Köszönet illet minden egyes kollégát, akik érdemben előre mozdították a tervek elkészülését.

A legóvatosabb becslések szerint is legalább 8-10 évre lesz szükség (2033-2035), hogy a projekt megvalósulhasson.

MEGBÍZÓ: ÉKM

TERVEZŐK: Főmterv Zrt. (BIM, forgalomtechnika, geotechnika, híd-műtárgy, organizáció, út, vasút, vízépítés), projektvezető: Németh Tamás; főbb alvállalkozók: díszvilágítás (Lisys-Projekt), független statikai számítás (BME HSZT), hajózási jelzések (Récsey Gyula), hídmonitoring (BME HSZT), hírközlési hálózatok (HHT’98), környezetvédelem (Vibrocomp), közműtervezés (TSPC), közvilágítás, elektromos hálózatok (HIRVILL), öntözőrendszer (Zöllei András), peronépítészet (MATA-DÓR Architektúra), tájépítészet (4D Tájépítész Iroda, Fontos Mérnök Stúdió), vizsgálókocsi (Bíró Tibor).