Az M6 autópálya utolsó, Bóly és a horvát határ közötti szakaszán, egy az átlagosnál szélesebb vadátjáró megépítését tűzte ki célul a Megrendelő. A háttérben az az indok húzódik meg, hogy a tervezett útszakaszt nagy egyedszámú szarvasrudlik szokták keresztezni. A helyi vadásztársaság kezdetben két független vadátjárót látott volna szívesen, majd egy, közel 80 m szélességűt. Végül a költségvonzatokat is figyelembe véve egy 40 m hasznos szélességű műtárgy tervezése szerepelt a kiírásban.

A vadátjáró Lippó és Kislippó közötti szakaszon található. A terep sík, az útpálya nem bevágásban halad, így fontos szempont volt, hogy a hídszerkezet a lehető legjobban a tájba simuljon. A híd hossz-szelvényileg két homorú és egy domború ívvel írható le, melyek között egyenes szakaszok kapnak helyet. A földtakarás minimális vastagsága 50 cm.

A vadátjáró egy folytatólagos háromtámaszú monolit vasbeton keretszerkezet. A felszerkezet hossza 47,20 m, a támaszközei 2 x 23 m, szélessége 47,28 m, vastagsága 50-100 cm. A hídfők tömör felmenő falból és két sorban elhelyezett, 60 cm átmérőjű, CFA cölöpökön nyugvó cölöpösszefogó gerendából állnak. A felmenő falak nyomatékbíró módon, ívesen kapcsolódnak a héjszerkezethez. A talpárok és a felmenő fal közötti rész utólagosan ívesre alakítható ki, így a híd oldalsó nézete egy barlang/alagút bejáratához hasonló, sarkoktól és élektől mentes képet mutat. Az autópályakeresztmetszet ezen a hatalmas nyitott szájformán halad keresztül. A középső oszlopsor vizuálisan nem töri meg az íves formát, hiszen a szélső oszlopok a hídszegélytől számítva 3 m-rel hátrébb, az árnyékban állnak. Az elválasztó sávban helyet kapó közbenső támasz 10 darab karcsú, 60 cm átmérőjű oszlopból áll. A pillérek felső szakasza a statikai szempontokat maradéktalanul figyelembe véve tölcsért formálva kiszélesedik. A pillérek közötti távolság 4,5 m. A pillérek alatti cölöpösszefogó gerenda két sornyi CFA cölöpre támaszkodik.

A magyar közúthálózat tipikus hídszerkezete az előregyártott vasbeton gerendás többtámaszú gerendahíd. Sajnos kevés vadátjáró található az országban és azok túlnyomó többsége is ugyanezen hídtípusba sorolható, a különbség csupán annyi, hogy az átvezetett út helyett földterítés fedi a pályalemezt.

Az M6-os autópálya határig vezető új szakaszával kapcsolatban a Megrendelő is nyitottabb volt, így a nyugati országok vadátjáróira jellemző monolit szerkezetek megépítésétől sem zárkózott el. Monolit szerkezeteket olyan esetben célszerű építeni, amikor a teljes aláállványozás nem zavarja a híd alatti járműforgalmat vagy magát az útépítést. Ebben az esetben egy zöldmezős beruházásról beszélhettünk, így a beállványozás nem sértett semmilyen érdeket. Az egyetlen kérdés az volt, hogy az olcsó előregyártott gerendás hidakhoz viszonyítva a többletköltség felvállalható-e. A döntéshozatalban szerepet játszott az is, hogy a Megrendelő egy látványosabb híd megépítését is támogatta, hogy az országba délről belépők egy korszerűbb, esztétikusabb híddal szembesülhessenek.

A híd tervezését megelőzően Hollandiába utaztam egy hídtúrára, hogy testközelből is megismerhessem a számomra referenciaként szolgáló hidakat. E túra során több vadátjárót is meglátogattam, melyek jelentősen eltérnek a magyar gyakorlattól.

A tanulmányterv készítése során két monolit változattal álltam elő. Természetesen ez esetben is tudtam, hogy melyik változat lenne a legideálisabb a helyszínre, de a Megrendelői döntés elősegítése érdekében az előregyártott gerendahidas változatot és a két monolit hidat költségalapon hasonlítottam össze. Az általam ideálisnak tartott változat fajlagosan ugyan 8%-kal drágább volt, de az összköltségeket tekintve 20%-kal olcsóbbnak bizonyult, mint a végül kiválasztott másik monolit változat.

Az általam preferált változat a tarsolyban maradt, ahogy a Népfürdő utcai híd esetén is, de remélem előbb-utóbb alkalom nyílik egy másik látványos vadátjáró megépítésére is.

A vadátjáró engedélyezési tervei már egy olyan átdolgozott 3D-s modellen alapultak, amelyek az általam preferált változat előnyös tulajdonságait is tartalmazták. Ennek a hibrid megoldásnak az elnyújtott vonalai már tökéletesen illeszkedtek a sík tájhoz.

A talpárokhoz szervesen csatlakozó ívelt hídfőfal szerkezetileg ugyan független a talpároktól, de vizuálisan egy egységet képeznek. Ennek érdekében a burkolatuk is megegyező lett volna. A macskakő térkőburkolat szokatlan részletképzés egy autópályahíd esetén, örömteli lett volna, ha megvalósul. A hiba részben az én lelkemen is szárad, hiszen a tervről sajnos hiányoztak a burkolás anyagára utaló megjelölések. A folyamatot később pedig már nem sikerült úgy befolyásolni, hogy a tervezői szándék megvalósulhasson az eredeti formában.

Természetesen ez esetben is sok tanulság fogalmazható meg. Általánosan kijelenthető, hogy a szokásos tervi bemutatás az előregyártott vasbeton gerendás hidakhoz talán alkalmas, de az egyedi kialakítások sokaságát felvonultató hidak esetében már nem elégséges. Több olyan részletrajzra, magyarázó feliratra lett volna szükség, ami megakadályozza a félreértések kialakulását. A színek, burkolatok, bevonatok pontos megnevezése, korlátok kiosztása vagy a különböző szegélyek, élek lekerekítésének precíz definiálásának hiányában a kivitelező úgy oldja meg a problémát, ahogy számára a legegyszerűbb. Ilyen esetekben sokszor az esztétika rovására. Egy távoli híd esetén a tervezői művezetés nem egyszerű feladat, de sok esetben ilyen szerződés nem is születik, így közvetlen ráhatást már egyáltalán nem lehet gyakorolni, csak reménykedni lehet, hogy a végeredmény elfogadható lesz.

Ahogy a Szent-Iványi híd esetében is, most is megfogalmazható, hogy a 3D-s modellezés minden előnye ellenére a terveket 2D-s formában jelenítjük meg, és ha a transzformáció során az emberi faktor is szerepet kap, akkor ott nem okvetlen az eredeti 3D-s forma fog visszaköszönni. Ezeket az eltéréseket utólag észrevenni már sokkal nehezebb, pláne, ha csak pár szokásos, kitüntetett nézeten mutatjuk be a hidat.